久しぶりにsiegrさんよりメンテレポートをいただいたので紹介しよう。
皆さんどうも m(_ _)m ご無沙汰のsiegrです。
久々のメンテレポートですが、当日カメラを忘れて画像が事後処理になってしまったのでやや不自然なところもあります。ご容赦ください。
はじめに
私の所有するE34はマニュアルトランスミッションです。購入時よりクラッチをつなぐ際に少し曖昧な・・・ ゴムをねじるような感触がありました。
当初は「こんなものかな〜」っと思っていたのですが、ベントレーのマニュアルを入手して駆動系を調べてみると、プロペラシャフトの接続にラバージョイントが使用されていることがわかりました。
さらにシフトレバーの交換時に点検すると、かなりの数のクラックが入っており、痛んでいることは明白です。近いうちに交換しようと思いつつ・・・気が付いたら２年が過ぎてしまいました・・・ 光陰矢のごとし(^_^;)
結果
ラバージョイントの交換後は、クラッチをつなぐ際の曖昧な感触が無くなり、駆動系がシャキッとして低速でのギクシャクした動きも緩和されました。費用対効果は高いと考えられます。
画像は交換後のもので、左側がトランスミッションです。右へ伸びるプロペラシャフトとの間に見えるのが、通称フレックスジョイントと呼ばれるゴムのドーナツ状のラバージョイントです。これが痛んでクラッチ接続時の曖昧な感触を産んでいたようです。
ボルトの頭は１９ミリです。安物ですがS字のメガネなどを使って合計６本を抜き取ります。この部分は個体差もあるようですが結構なトルクで締まっているので、知り合いのメカさんに４０センチくらいのレバーを借りてやっと回すことができました。
マニュアルによれば、M12サイズのボルトの場合１２３Nｍが規定トルクになっています。通常の工具ではしんどいかも知れませんね〜 延長用のパイプなどを用意したほうが作業しやすいと思います。
さらに延長しても工具を振るスペースも必要なので、その辺も考慮して準備する必要があるかと・・・。理想的にはリフトアップですが、リジッドラックでも高めに上げてやれば可能です。
ボルトを全部抜けばジョイントは自由になりますが、プロペラシャフトの勘合部を広げないと外すことができません。バールなどを使ってプロペラシャフトのフランジ部分をデフの方向に押し縮めると、勘合部にはセンター出しのピンが内蔵されておりここを広げないとジョイントを取り出すことができません。
悪戦苦闘しましたが、あと１０ｍｍの隙間を作ることができず、エキゾーストパイプを降ろして遮熱板を外し、その中にあるセンターベアリングのボルトを外してプロペラシャフトに押し込み代を作ることにしました。
焼けて錆付いたボルトやナットと格闘し、重いキャタライザーを支えながらのタフな作業になってしまいましたが、何とかジョイントを摘出することができました。
あとは元通りに組みなおすだけです。プロペラシャフトのセンターベアリングは取り付けの角度に注意が必要です。具体的には、センターベアリングに通っているシャフトとスケアに取り付ければ良いだけです。取り外すときにマーキングなどしておけば簡単に戻せるかと思います。
購入したフレックスジョイントはマイレのもので本体価格は７０００円でした。外観は少し違いますが、マイレのパーツは純正強化品との謳い文句なので暫くは大丈夫でしょう (^^) 送料を含めても８０００円程度で購入できると思います。
外したフレックスジョイントは画像のようにボロボロの状態でした。新品と比較しても硬度がなく手で曲げられるくらいにヤワになっています。
ボルトのカラー周辺もクラックだらけですからクラッチ接続時の曖昧さも納得できます。
今回はついでにミッションOILも交換しました。純正指定はATFですが、今回はBPのX５１１６という定番のものを入れてみました。
反省
簡単な作業と思い込んで気楽に取り掛かったのが間違いでした(^_^;)。ロックナットが使用されているのに、新品の入手を忘れてしまいロックタイトを使って再使用したのも反省点です。
まとめ
多分個体差があると思いますので、プロペラシャフトの押し込み代などはやってみないとわかりません。ボルトやナットの状態もそれぞれなので、安い部品はこの際に交換するつもりで取りかかるのも良いかもしれません。しかし、いずれにしても時間や作業環境は余裕を持って作業しないと思わぬ怪我やトラブルを起こしかねません。この辺はくれぐれも自己責任でヨロシク m(_ _)m
siegrさんって、こんな作業を一人でやったのだろうか！？
末尾ではあるが、いつも有用なレポートをいただく siegrさんに感謝する。最近は飲み会でしかお会いしたことがないので、たまにはBMW@KANSAIオフにも顔を出してほしいものだ。